《中国（山东）自由贸易试验区总体方案》明确提出，支持青岛自贸片区大力发展国际船舶交易。12月9日，“东北亚国际船舶交易中心”在青岛自贸片区揭牌。围绕船舶交易全产业链，青岛自贸片区将与山东省港口集团紧密合作，整合双方资源优势，打造航运全要素集聚的船舶交易服务平台，通过“船舶交易生态圈”和“政策洼地效应”，加快船舶产业链布局和航运产业体系完善，打造中国北方最具影响力的船舶交易市场。
去年，海南省金融监管局党组书记、局长陈阳主持召开座谈会，研究推进海南国际航运交易中心建设相关事宜。会议听取了海南省交通厅、洋浦管委会及相关部门关于筹建海南国际航运交易中心的意见建议，并结合海南省委省政府的要求，明确下一步的工作思路，并提出具体要求。
为贯彻落实习近平总书记“4·13”重要讲话和中央12号文件精神，海南省交通运输厅成立专题工作小组，开展建设海南国际航运交易所课题研究，并在海口召开海南国际航运交易所建设研讨会，会议就探索发展船舶买卖和租赁交易、邮轮游艇交易、航运金融和航运保险等业务，以及开展航运期货、运价指数衍生品交易等服务，创立有国际影响力的“一带一路”运价指数体系等方面进行研究讨论。
其实在圈外人看来，航交所是一个神秘的所在；大部分航运圈的人并不知晓航交所做什么，而大部分航交所内的人对航交所的未来都很迷茫。
接下来我们就从国内外航交所的发展情况来综合分析一下
世界航运交易场所溯源
航运交易所在国外已经有200多年的历史，伦敦波罗的海交易所是世界第一个也是当前国际上最权威的航运交易所，1744年诞生于英国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前共有656家公司会员，分布在全球46个国家。波罗地海航交所于1985年开始发布运价指数BFI，目前该所每天公布超过50项航运相关指数，成为国际航运市场走势的晴雨表。毫无疑问，波罗的海交易所是目前世界上最权威的航运交易所，是行业内的唯一龙头。
航运期货交易所发展现状
美国纽约、新加坡、挪威等国家和地区积极涌入航运运价衍生品市场，有的甚至将其视为打造国际航运中心的核心竞争力，并积极借助航运运价衍生品开发提升航运定价权。
挪威奥斯陆清算所是最早参与航运运价衍生品清算的清算所之一，目前有9家经其授权的经纪公司从事相关经纪业务，为市场提供34款包含油轮、国际干散货的期货、期权产品，2017年成交量为16万手。
新加坡交易所为服务于新加坡国际航运中心建设，不断加快在航运衍生品市场的布局。2016年，新加坡交易所收购波罗的海交易所，后者的明星产品远期运费协议（FFA）交易的管理权由此从伦敦转移至新加坡，新加坡在航运金融领域的权威性迅速提升，成为了当今国际干散货及油轮运价衍生品的主导者。2017年其运价衍生品成交量为44万手。
纽约航运交易所的股东既包括以马士基航运、达飞轮船、赫伯罗特为代表的班轮公司，也包含高盛、Blumberg、通用电气风投、Tectonic等金融投资机构，实现产业资本与金融资本的紧密结合。其采用场外交易模式，依托班轮公司资源为市场提供6～12个月的可转让远期运输协议，托运人可以自由选择承运人与其他服务内容，实现线上交易、线上结算。目前，已有6家班轮公司加入，占全球运力的52%，同时有超过百余家托运人进驻。
我国航运交易所发展历程
1987年上海海运学院和香港的招商局集团便联合开展过一项关于在香港建立航运交易所的可行性研究，研究的参照对象就是波罗的海交易所。经过一年的调研发现，随着电传、传真、专线以及其他现代通讯技术的突飞猛进，传统的面对面交易所模式即将消亡，有市有场的交易模式正在转变为有市无场的模式，波罗的海交易所的实体航运交易平台功能已经逐步萎缩。波罗的海交易所为了挽救危局，通过其经纪人会员研制了波罗的海干散货运价指数（BFI），并且很快推出了BFI的指数期货产品BIFFEX。但是，由于BIFFEX的到期结算用的是BFI综合指数，以管理市场风险为目的入市的实体航运界用户（对冲盘）很难计算出综合指数与某个船型、某条航线运价之间的关联度，所以未能得到航运实体市场的认同，效果也就极不理想。鉴于这种结论，课题组不建议在香港组建航运交易所。显然，这个结论过于就事论事；既没有保持对波罗的海交易所后续行动的持续关注，以至于几年后波罗的海交易所推出远期运费协议FFA也浑然不知；也没有充分认识到一个权威的市场指数对一个国家航运中心地位的深远影响和战略意义，以至于凡是有经济意义和市场价值的指数几乎都被波罗的海交易所做掉了，而指数先入为主的排他性令中国再做市场指数的空间变得非常狭小。
1994年3月交通部发布《关于组建水路货运交易市场有关事宜》，我国又启动了组建航运交易所的步伐。1996年，在上海成立了中国第一家航运交易所。当年的航运交易所的建设初衷不得而知，但是做法上几乎与股票交易所几乎差不多，以为让买家和卖家在一个交易场所即可促成交易，碰巧原客运码头的那块大显示屏看上去也蛮像股票交易所的，有人戏称“就差发红马甲了”。可是，弄了好久发现没有自然的成交。一个简单的道理就是，非标准的交易标的无法用股票交易所的方法撮合。回过头看当时的中国大陆，连船舶经纪人的法律地位都没有，经纪人也不在政府的视线之内，所以航运交易所也就不能严格拷贝波罗的海交易所的模式，缺少了经纪人的交易所不得不让供求双方直接在航运交易所交易。
近年来，我国国际航运中心建设的如火如荼，各地航运交易所（或具有航运交易所功能的机构）也相继成立，包括大连航运交易市场、天津国际贸易与航运服务中心、青岛国际航运交易所、重庆航运交易所、广州航运交易所、武汉航运交易所、宁波航运交易所、厦门航运交易所、南京航运交易中心等，这些航运交易所（机构）一般定位于服务本地区，但功能和业务内容大多以上海航运交易所为参照。
航运交易所到底在交易什么？
上海航运交易所成立之初，意欲仿效证券类交易所的模式，希望租船人和船东、船舶买方和卖方，到航运交易所来挂牌、交易。然而，航运和船舶交易与股票交易有着本质的不同，其交易标的之个体差异性极大，以致每笔交易的可能参与者都是相当有限，开放性的市场规则在这里并不适用。航运市场中，班轮市场是垄断市场，垄断寡头高傲的眼神只会从航运交易所的头上飘过；而不定期船市场的交易具有非标准化、私密性（将自己的底牌暴露在众目睽睽之下也就失去了谈判筹码）等特点，喜欢暗室生财的航贸商人除非胁迫断不会进入一个公开的有形“市场”进行交易。
其次，老套的市场管理所模式必将被唾弃——将某些航运交易通过行政部门的红头文件“赶进”航运交易所交易，以“规范”航运交易为名收取鉴证费，并意欲捆绑收取勘验费、评估费等费用。如航运交易所以此谋生，这不啻是将航运交易所降格为类似车管所、房产交易中心那样的市场管理所，且不当增加了市场交易主体的交易成本，因而广受诟病。显然，此模式并不符合当初建立航运交易所的伟大初衷，难道设立航运交易所是为了让市场交易各方留下“买路钱”吗？
第三，航运交易所只要做出各种应景的指数，就能取得“准活证”吗？上海在摸石头，全国在学上海，全国各地交易所大多数是按上海模式建立起来的，其中主要的一件事情就是做指数。于是乎，中国忽然间成了航运指数最多的地方。甭管他有用没用，数量取胜一直是中国特色。
为什么要做指数？答案似乎是因为老祖宗波罗的海交易所做了一个家喻户晓的指数，该指数成了定价权的象征，甚至成了航运中心的象征。于是，为了成为想象中的航运中心，各地也都从指数下手。
做指数的目的是为了做航运指数的交易。换言之，一个不能做成衍生品的指数至少是没有经济上的意义。航运交易所若只能生产指数，而指数不能用作交易，这样的航运交易所不过是航运信息研究中心，航运交易所将失去其作为交易所的存在价值。
航交所未来怎么办？
要解决以上难题似乎也不难，无非要解决两个问题：一是要有适合做远期合约到期结算的现货价格指数，这是一个技术问题，鉴别并不十分困难；二是要解决航运金融衍生品交易场所的合法性问题，这是一个体制问题，说难也不难，说不难却十分难。
尽管目前中国航运机构发布的指数令人眼花缭乱，但适合做航运衍生品到期结算的现货价格指数并不多。判断的准则其实也不复杂：1、现货市场是否具有不确定性，如干散货海运市场运价的不确定性就催生了FFA；2、现货市场对不确定的远期市场是否有对冲的需求，如二手船价格是不确定的，但船东一般不会预先设定一个卖出或买入二手船的远期目标（时间、价位），故尽管波罗的海交易所发布二手船价格指数，但至今未推出远期合约的交易品种；3、现货市场的供求双方是否都没有垄断能力，如淡水河谷垄断了巴西的铁矿石海运，它可以给承运人一个长期货运协议，40万吨的大批量铁矿石海运价格就没有包括在BDI指数里面。
由于航运衍生品到期结算用的是一个价格指数，于是被套上了金融期货的帽子。一旦被戴上了金融期货的帽子，那就只能进中金所交易了，而中金所似乎又容不下那么专业、小众的指数期货。显然，阻碍中国航运衍生品交易发展的最大障碍还是体制造成的。如果想突破场内交易的困局，要么让航运指数进中金所交易、要么允许另设航运专业交易场所（豁免38号文的禁止条款）。
2019年1月9日，上海期货交易所与上海航运交易所在上海签署战略合作框架协议，航运指数期货呼之欲出。
2019年11月28日，香港交易所与上海航运交易所在上海签订合作备忘录，旨在金融和航运领域开展合作，共同推动中国内地航运价格的国际化进程。两家交易所计划在市场调研、产品研发、市场推广以及业务培训等方面展开深入合作，希望藉此促进中国内地航运指数的金融化。
上海航交所作为国内航交所的标杆已经给出了发展方向，他们选择与期货交易所合作开展场外业务，而被寄予厚望的海南国际航运交易中心还处在筹建阶段，那么它能突破38号文的限制吗？答案显然也是否定的。未来我国航运类交易场所的发展任重而道远，如何与上海期货交易所、港交所以及新加坡交易所合作好像成了目前唯一的出路。
